如果用一句话概括中国和发达国家的经济体的区别，那就是，我们面对的是新兴的、朝气蓬勃的城市化，而发达国家面临的是过度饱和的、老化的、衰退的城市化。
本世纪头十年是中国经济高速增长的十年。2007年GDP增长14.2%，当年和第二年的CPI增长率分别为4.8%和5.9%，去年的经济增长达到10.3%，去年全年和今年上半年的CPI增长率分别达到3.3%和5.4%。
据卢锋计算，近10年来，主要发达国家和地区以及新兴市场国家，利率与CPI变动的比率平均为0.92，而中国只有0.21，仅仅高于长期处于通缩状态和流动性陷阱之中的日本。与产业结构相适应，就业结构的失衡和矛盾也很明显。如果再看看固定资产投资行业结构的变化，那么，不仅制造业投资占了30%上下，而且也是增长最快的部门之一，其占整个固定资产投资的比重从2003年的26.4%，提高到2009年的31.4%。人们往往只注意到它们之间的单向联系，本节将以本世纪以来的情况说明它们的双向互动总之，争取利益、争取政绩、争取晋升的压力，迫使人们如此行为。
虽然这种办法能够暂时抑制流动性的更大泛滥，但却调节不了经济运行的内外平衡，恰恰相反，再加上种种冒充宏观调节的行政手段，进而扭曲和弱化了利率政策和汇率政策，使之进一步失灵和呆滞，二者相互叠加，相互推动，以至陷入失衡陷阱而难以自拔。据卢锋计算，近10年来，主要发达国家和地区以及新兴市场国家，利率与CPI变动的比率平均为0.92，而中国只有0.21，仅仅高于长期处于通缩状态和流动性陷阱之中的日本。从京沪高铁近一个月来发生的各种运行故障来看，京沪高铁的安全确实存在着重大隐患，而温州的7·23动车相撞事故，更是为中国高铁安全敲响了警钟。
身份的多重，意味着任务选择上不再单一，当铁路的经营业务和消费者权益产生冲突时，它如何选择？而从各种事实来看，安全对于铁道部来说似乎是第二选择，而排在第一的，似乎是企业的经营。据铁道部京沪高铁课题组于1998年3月做的可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。在速度和安全之间，永远存在着一个紧张关系。2011年6月30日，京沪高铁开通。
按照这个规模，十二五期间将安排基建投资2.8万亿元。但是，仅仅以献礼工程来解释京沪高铁的提早运营，这个说服力还不够。
如果再看看铁道部的十二五规划那就更加明白了。这些项目投资巨大，但是收益在短期内却无法显现。它既是重大工程建设中的投资方，同时还是建设方，甚至还是监理方。进入专题： 高铁 。
但是，中国高铁这趟列车，却不可能在速度和安全之间获得平衡，因为铁道部的性质决定了它不可能在两者之间做出一个好的选择。这几年间，高铁项目频频上马，京津、武广、沪宁、沪杭和京沪等高速纷纷上马。如果我们以8000万人的客流计算，均价700元，那么每年会产生将近560亿元的收入如果我们以8000万人的客流计算，均价700元，那么每年会产生将近560亿元的收入。
为何京沪高铁要急着投入运营？通常的解释是为建党90周年献礼。而在今年一季度，铁道部已报亏37亿元，根据贝乐斯的分析，这种亏损势头还将继续延续，在折旧与利息等增加的情况下，即使总收入有15％的增长，今年铁道部还将亏损200多亿元。
根据铁道部铁路十二五规划的发展目标：铁路新线投产总规模控制在3万公里，十二五末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。按照预算，整个建设周期为60个月，也就是在2013年才建成通车。
如果再看看铁道部的十二五规划那就更加明白了。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上。此外，铁道部估算，京沪高铁初期运营规划输送能力为单向每年运送8000万人，并认为随着国民经济的发展，票价在老百姓可以承受的范围内浮动，回收期会减短，收益率也可能会更高。但是，中国高铁这趟列车，却不可能在速度和安全之间获得平衡，因为铁道部的性质决定了它不可能在两者之间做出一个好的选择。据铁道部京沪高铁课题组于1998年3月做的可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。按照官方消息，京沪高速铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。
铁道部可能是中国政府中一个最为独特的机构了—它既负责监管企业的安全生产，保护消费者的权利，同时却还要为企业的盈利负责。京沪高铁投入运营让人欣喜，但是在这消息之后，还有很多不为国人所知悉的事实，那就是京沪高铁比预期的建设周期减少了两年。
在我看来，一个最为根本的原因是铁道部的资金周转压力，正是因为资金压力，才使得京沪高铁不得不提前两年通车。在速度和安全之间，永远存在着一个紧张关系。
它既是重大工程建设中的投资方，同时还是建设方，甚至还是监理方。但是，仅仅以献礼工程来解释京沪高铁的提早运营，这个说服力还不够。
让我们来看看铁道部的资金状况吧。这些项目投资巨大，但是收益在短期内却无法显现。但是，一个不重视安全的企业，如何能够实现盈利？迄今为止，世界上还没有成功的先例。2011年6月30日，京沪高铁开通。
身份的多重，意味着任务选择上不再单一，当铁路的经营业务和消费者权益产生冲突时，它如何选择？而从各种事实来看，安全对于铁道部来说似乎是第二选择，而排在第一的，似乎是企业的经营。对于企业而言，尽快地回流现金是一个非常明智的选择，但是对于高铁而言，快速可能并不是一个非常妥当的方案。
进入专题： 高铁 。按照这个规模，十二五期间将安排基建投资2.8万亿元。
据投资界人士贝乐斯（Barrons）在微博上测算，铁道部今年还将偿还贷款本息1000亿元，而经营现金流最多2000亿元，这意味着铁道部以自身现金流还本付息几无可能。这可以在很大程度上解释京沪高铁为何要提前两年即进入商业运营。
中国高铁能否跳出这个怪圈？在我看来，如果铁道部的身份没有得到理清，那么中国高铁永远只能够是在高风险和高收益的这条钢丝上行走，而受害者将是中国的消费者和那些社会股东。从京沪高铁近一个月来发生的各种运行故障来看，京沪高铁的安全确实存在着重大隐患，而温州的7·23动车相撞事故，更是为中国高铁安全敲响了警钟。这几年间，高铁项目频频上马，京津、武广、沪宁、沪杭和京沪等高速纷纷上马。为了增加现金流，铁道部必须要有新的现金流，这样才能应付目前出现的资金周转问题。
如果各种项目的速度一旦停顿，那么每天都会产生上亿元的资金成本因此，正常预测，20 1 1年3～4月是房地产市场进行全面调整的时点。
3.经济波动的工业主导型和工业波动的重工业主导型模式并没有改变，服务业加速并没有出现。第一产业投资增速从2009年的49.9%下降到201 0年底21%左右，而第三产业增速依然保持在28%以上。
2 0 1 0年全社会消费品零售名义增速达到18.3%，消费对于GDP增长的贡献持续攀升，而投资的贡献率持续下降，全年消费对于GDP拉动达到5．6个百分点，比投资的拉动率高1.2个百分点，贡献率达到55.4%，从本世纪以来消费第一次超过投资成为增长的第一源泉。第三，企业资产负债依然处于健康状态，到今年3季度为止，房地产整个行业资产负债为67%左右，比年初提高了3个百分点。
